22 августа
2019г.

Мосту подберут инвесторов

СМИ О НАС

Переход на Сахалин разгрузит континентальные порты и окупит перешивку колеи

АО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ, дочернее предприятие ОАО «РЖД») в настоящее время готовит ряд крупных проектных работ, которые определят развитие железнодорожной отрасли как в России, так и за рубежом, к примеру в странах «пространства 1520». Об этих проектах, а также о конкуренции с иностранными коллегами «Гудку» рассказал генеральный директор ИЭРТа Юрий Фёдоров.

 

20190819__3_1– Юрий Николаевич, в 2017 году ИЭРТ разработал проект строительства моста на Сахалин. Какова дальнейшая судьба проекта? 

– Действительно, институт по заданию ОАО «РЖД» актуализировал технико-экономическое обоснование (ТЭО) проекта строительства железнодорожной линии Селихин – Ныш с переходом пролива Невельского. Разработанная концепция проекта строительства новой железной дороги на остров предусматривает создание крупного глубоководного морского порта, который позволит загрузить новую железную дорогу.
Появление третьего выхода Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей к океану на Сахалине является логичным и необходимым этапом развития всей транспортной системы Дальнего Востока, у которой появляются новые возможности развития, прежде всего за счёт перераспределения и оптимизации грузопотоков. Учитывая, что расстояние по Транссибу и БАМу до сахалинских портов короче, чем до приморских, конкурентоспособность рассматриваемого проекта выше.
С учётом этого проект рассматривается как естественное дополнение к проекту модернизации Восточного полигона. Предварительные расчёты свидетельствуют об инвестиционной привлекательности этого проекта с точки зрения коммерческой эффективности. Проект обладает бюджетной и социальной эффективностью. С учётом полученных результатов проект был включён в стратегические документы развития железнодорожного транспорта «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года» (Магистральный план) и Долгосрочную программу развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР).
Однако ввиду высокой капиталоёмкости и дефицита инвестиционных средств РЖД проект отнесён к направлениям деятельности холдинга, реализуемым с привлечением средств сторонних инвесторов. Для его дальнейшего продвижения госкомпания продолжает адресное взаимодействие с ключевыми грузовладельцами и инвесторами в части определения оптимальных условий реализации. В настоящее время по заказу РЖД АО «Дальгипротранс» уже разрабатывает основные проектные решения по строительству новой линии, по результатам которых будет уточнена стоимость проекта.
Заинтересованность РЖД в строительстве новой железнодорожной линии, объединяющей Дальневосточную железную дорогу, заключается не только в получении дополнительных доходов, позволяющих вывести Сахалинское территориальное управление из дотационного в безубыточное, но и в окупаемости средств, вложенных в переустройство колеи с ширины 1067 мм на общесетевые 1520 мм, а также создании условий для переключения части грузопотоков с портов Приморского края.
Проект строительства железнодорожной линии Селихин – Ныш с мостовым переходом пролива Невельского является восточной частью грандиозного проекта создания бесперегрузочного железнодорожного сообщения Центральная Европа – Россия, Япония, Китай, страны АТР. В связи с этим институт также принимает участие в разработке проекта строительства железной дороги Кошице – Братислава – Вена с шириной колеи 1520 мм, которая является западной частью евразийского маршрута.

– Какие крупные проекты ИЭРТ готовит в настоящее время? Какие выгоды они должны принести холдингу «РЖД» и отрасли в целом? 

– Одним из крупных проектов, которым в настоящее время занимается наш институт, является «Концепция по развитию железнодорожной инфраструктуры в целях организации пригородных и внутригородских пассажирских перевозок на Санкт-Петербургском железнодорожном узле». Цель «Концепции» – определение перспективной организации пассажирских и грузовых перевозок, формирование этапов и перечня комплексных мероприятий развития железнодорожного узла транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Этот проект позволит обеспечить максимальную интеграцию железнодорожной инфраструктуры с сетью городского и смежного межрегионального пассажирского транспорта и эффективное использование потенциала Октябрьской железной дороги для транспортного обслуживания экономики и населения Санкт-Петербургской агломерации, а также развитие транспортно-пересадочных узлов, вокзалов, остановочных пунктов и обеспечение условий для развития прилегающих территорий.
К другим наиболее значимым относятся проекты, связанные с выполнением поручений президента и Правительства России, которые в целом направлены на увеличение объёмов перевозок грузов и привлечение дополнительной грузовой базы. Их реализация предусматривается в рамках ДПР. В частности, это «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей», которая позволит увеличить пропускную способность БАМа и Транссиба до 180 млн тонн к 2024 году, в том числе обеспечит к 2020 году вывоз каменного угля и различных руд с основных действующих и перспективных месторождений полигона в объёме от 113,2 до 124,9 млн тонн (прирост к уровню 2012 года составит от 55,5 до 66,8 млн тонн).
Два других важнейших проекта – развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского (АЧБ) и Северо-Западного бассейнов. Мероприятия, предусмотренные ДПР, позволят к 2025 году обеспечить освоение перевозок грузов в сообщении с портами АЧБ в объёме 131,1 млн тонн (+56% к уровню 2018 года), а в сообщении с портами Северо-Запада – 192 млн тонн (+31% к уровню 2018 года).

– К технической экспертизе проекта строительства Северного широтного хода привлекались иностранные компании (к примеру, китайская CRCC). Что необходимо сделать, чтобы выигрывать конкуренцию у зарубежных коллег на отечественном рынке? 

– Во-первых, необходимо отметить, что ИЭРТ активно сотрудничает с крупными зарубежными компаниями, если того требует ситуация. В разные периоды осуществлялось взаимодействие с такими компаниями, как DB International (дочернее предприятие немецкого железнодорожного концерна Deutsche Bahn. – Ред.) и Ernst & Young (одна из крупнейших в мире аудиторских компаний, входит в так называемую большую четвёрку аудиторов. – Ред.). Во-вторых, участие ИЭРТа в исследовательских проектах за рубежом обусловило необходимость развития сотрудничества с иностранными консалтинговыми и проектными компаниями. Такое сотрудничество обеспечивает учёт организационно-юридических особенностей инвестиционного проектирования и экологических ограничений, решение задач по совмещению норм и правил проектирования для колеи как российского (1520 мм), так и европейского стандарта (1435 мм).
Институт готов к соперничеству, и упомянутое взаимодействие с зарубежными компаниями на внешних рынках подтвердило наличие необходимых компетенций у коллектива института, чтобы составить достойную конкуренцию зарубежным компаниям на отечественном рынке.

– В целом насколько активен ИЭРТ за рубежом, в частности на «пространстве 1520»? Участвует ли институт в каких-то проектах? Какие тендеры и в каких странах выигрывал ИЭРТ в 2018–2019 годах? 
– Начиная с середины 1950-х годов Гипротранстэи (старое название института до 2011 года. – Ред.), как институт всесоюзного значения (до 1991 года), был задействован в исследованиях перспективного развития железнодорожной инфраструктуры практически во всех странах бывшего социалистического блока. Институт накопил значительный опыт разработки генеральных схем развития национальных железнодорожных систем, ТЭО масштабных инфраструктурных проектов, формирования методической базы по ценообразованию, сметному нормированию.
В течение последнего десятилетия результаты работ института нашли отражение в инвестиционных программах таких зарубежных стран, как Монголия, Армения, Куба. Кроме того, институт совместно с железнодорожными администрациями «пространства 1520» разрабатывает Концепцию стратегического развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Документ позволит системно и последовательно обеспечить повышение уровня и качества обслуживания, дальнейший рост объёмов перевозок пассажиров и грузов, рост доходов транспортных компаний, а также способствовать органичной интеграции железных дорог в евро-азиатскую транспортную систему.
Также в настоящее время ИЭРТ разрабатывает ТЭО поэтапного развития железнодорожной сети на территории Киргизии. Проект будет иметь важнейшее значение для социально-экономического развития региона. Ключевым результатом станет преобразование Киргизии в транзитную страну, имеющую безопасные и востребованные коридоры для транзита пассажиров и грузов.
На основе многовариантного анализа и прогноза развития транспортных связей Киргизии на первом этапе предполагается строительство «транзитной» линии Китай – Киргизия – Узбекистан по маршруту Торугарт (граница с КНР) – Казарман – Джалал-Абад (граница с Узбекистаном) протяжённостью около 433 км.
В рамках варианта развития «транзитной» линии суммарные объёмы перевозок грузов по новым железнодорожным линиям могут составить до 13,3 млн тонн на перспективу 2045 года. В рамках варианта «максимальный» дополнительно к «транзитной» линии предполагается одновременное строительство линии Балыкчы – Баш-Кууганды – Казарман (общая протяжённость линий 733 км), суммарные объёмы перевозок грузов по новым железнодорожным линиям могут составить к 2045 году до 24 млн тонн.
ИЭРТ стремится сохранить и усилить свои позиции на международном рынке научных исследований. Обеспечение качества исследовательских услуг базируется на соблюдении требований международных и национальных стандартов Системы менеджмента качества ISO и ГОСТ Р, включая требования экологии и охраны окружающей среды.

– По итогам 1-го полугодия погрузка на сети РЖД оказалась ниже ожиданий, заложенных в Долгосрочной программе развития компании до 2025 года. Есть ли надежда выхода на целевые параметры и какие факторы этому поспособствуют? Или же может понадобиться корректировка ДПР? 
– Действительно, по итогам января – июня 2019 года погрузка составила 633,6 млн тонн, что на 9,8 млн тонн (–1,5%) ниже уровня 1-го полугодия 2018 года. Это обусловлено ухудшением факторов макроокружения в части замедления экономического роста в России и в мире в целом в результате «торговых войн». Основное влияние на снижение показателей погрузки оказало снижение погрузки по хлебным грузам, в частности по зерну, минерально-строительным грузам, нефтяным грузам, чёрным металлам и лесным грузам. При этом положительная динамика в 1-м полугодии 2019 года отмечалась в погрузке рудных грузов, а также химических и минеральных удобрений.
Однако перспективные параметры программы в целом подтверждаются прогнозами развития грузообразующих отраслей промышленности, перспективными тенденциями развития международных торгово-экономических связей, а также долгосрочными планами грузовладельцев и стивидорных организаций по изменению объёмов и направлений перевозок грузов по железной дороге и прогнозами ведущих мировых организаций, специализирующихся на разработке прогнозов развития экономики. Ежегодно в соответствии с решениями и поручениями органов государственной власти РФ и правления ОАО «РЖД» проводится актуализация существующей и перспективной грузовой базы перевозок по сети РЖД. С начала 2019 года проведены опросы более 150 крупнейших компаний-грузоотправителей и стивидорных организаций. Анализ полученных ответов показывает, что большинство компаний в среднесрочной и долгосрочной перспективе планируют существенное увеличение выпускаемой продукции, что в значительной мере окажет влияние на увеличение перспективной грузовой базы железнодорожных перевозок.
Результаты взаимодействия и обмена информацией с грузообразующими компаниями ложатся в основу проводимой актуализации планов развития ОАО «РЖД» на перспективу.

– В отрасли есть отдельные прецеденты строительства крупных участков железнодорожной инфраструктуры частными компаниями, но пока что это единичные случаи. Что нужно сделать, чтобы привлечь больше частных инвестиций в расширение пропускных и провозных способностей сети?
– Наиболее знаковыми проектами частных компаний за последние 10 лет стали: строительство железнодорожных линий Обская – Бованенково – Карская протяжённостью 572км, Улак – Эльга (321км) и Борзя (Нарын) – Газимурский Завод (223км). Вместе с тем по своему характеру данные линии являются грузообразующими или технологическими. Новая инфраструктура относится к путям необщего пользования и эксплуатируется специализированными подразделениями крупнейших российских компаний (соответственно ООО «Газпромтранс», ООО «Мечел Транс Восток» и Быстринским транспортным филиалом ПАО «ГМК «Норильский никель»).
Возможности привлечения частных инвестиций в проекты развития пропускных и провозных способностей магистральной инфраструктуры на сети ОАО «РЖД» могут быть связаны с развитием таких механизмов, как выпуск инфраструктурных облигаций, реализация механизмов ГЧП – концессионных соглашений (с учётом внесения изменений в действующее законодательство), и других инструментов. Сейчас институт разрабатывает оптимальные условия взаимодействия владельцев инфраструктуры, инвесторов и грузоотправителей.

– Вы возглавляете институт с прошлого декабря. С вашей точки зрения, нуждается ли ИЭРТ в каких-либо системных преобразованиях? Что необходимо поменять или усовершенствовать в работе института?
– Существующие компетенции ИЭРТа на сегодняшний день позволяют квалифицированно выполнять исследования в области экономики и стратегического развития железнодорожного транспорта как в России, так и на территории других стран. При этом мы понимаем, что без приобретения новых и развития имеющихся компетенций (с дальнейшей диверсификацией на этой основе научно-исследовательской деятельности) в будущем неизбежно возникнут ограничения по достижению целевых параметров развития института.
По итогам встречи генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозёрова с руководством ИЭРТа в январе 2019 года и с учётом решений Совета директоров института в 2018–2019 годах в нашей организации созданы и развиваются новые отраслевые центры компетенций – Центр мониторинга инвестиционных программ и финансового моделирования, отделение макроэкономики и методологии прогнозирования (включающее развитие компетенций в сфере аналитического сопровождения международной деятельности ОАО?«РЖД»), Центр проектов развития железнодорожной инфраструктуры, Центр по разработке генеральных схем транспортных узлов.
Институт принимает активное участие в процессе цифровизации и автоматизации отраслевого производственного процесса холдинга «РЖД». В настоящее время ИЭРТ разрабатывает программное обеспечение расчёта сетевого плана формирования грузовых поездов, а также предиктивную бизнес-модель ОАО «РЖД». Методическое обеспечение предиктивной модели строится на принципе интеграции методик технического нормирования эксплуатационной работы, управления тяговыми ресурсами, расчёта пропускных способностей участков, перерабатывающих способностей станций и проведения ремонтно-путевых работ. Данные программные продукты направлены на выработку решений по совершенствованию деятельности холдинга с учётом в первую очередь экономических критериев эффективности. В результате предполагаются формирование ожиданий относительно себестоимости перевозок в заданных условиях, определение конкретных областей неэффективности компании и своевременная разработка комплекса мер по оптимизации работы холдинга «РЖД», что находит отражение в отраслевых планах развития.
Кроме того, развивается аппарат имитационного моделирования при оценке вариантов и определении показателей комплексных проектов развития железнодорожной инфраструктуры. Предполагается создание моделей производственного баланса, учитывающих мощность производств, портов и железнодорожной инфраструктуры.
Институт совершенствует научно-методическую и исследовательскую базу. Например, при разработке новой Генеральной схемы развития сети железных дорог на период до 2035 года и перспективной топологии на перспективу до 2050 года с текущего года будут моделироваться варианты возможности тиражирования инновационных технологий, прежде всего в части прогрессивных решений в перевозочном процессе (специализация линий, интервальное регулирование, беспилотное вождение).

Источник: https://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1473851&sphrase_id=86160

Назад к списку