23 ноября
2021г.

Динамика и перспективы роста магистральной инфраструктуры - интервью с В.А. Крапивным

СМИ О НАС
23-11-2021г
СМИ О НАС

За последние семь лет на Дальневосточной железной дороге выполнены значительные объемы работ по строительству новых станций, вторых и отправочных путей, мостов и тоннелей. Появляются мощные локомотивы, подвижной тяговый состав, внедряются новые технологии. Все это позволяет год от года повышать пропускную и провозную способность «Северного широтного хода». Какие вопросы сегодня актуальны для дальневосточных железнодорожников, и о роли проектно-изыскательского института «Дальгипротранс» (АО «Дальгипротранс» входит в Группу компаний «1520») в интервью для портала «Genvostok.media» рассказал Владимир Крапивный, заместитель председателя общественного совета при министерстве транспорта и дорожного хозяйства Хабаровского края.

 

— Владимир Антонович, какова в настоящее время динамика развития магистральных направлений Дальневосточной железной дороги?

— На заседании комиссии при Президенте Российской Федерации 28 августа 2018 года принято решение, в котором объём грузоперевозок определен вопросами развития топливно–энергетического комплекса страны. Целевые показатели провозной способности БАМа и Транссиба до 2024 года определены в количестве 243 млн тонн. В том числе объемы экспорта угля на восток через морские пограничные переходы Хабаровского края и Приморья должны составить 185 млн тонн.

Основные грузоотправители угля — около 80% расположены в зоне тяготения БАМа — «Северного широтного хода». В ближайшие пять лет угольные компании планируют обеспечить прирост погрузки более чем в четыре раза. За последние пять лет погрузка в адрес ДВЖД выросла более чем на 12,5 %. Если в тоннах, то рост составил 18 млн тонн. В этом году прогнозируется погрузка на уровне 57 млн тонн, из них 50% угля. Уже сегодня на отдельных участках «Северного широтного хода» исчерпана пропускная способность, через пять лет дефицит пропускной способности будет фактически исчерпан от Тынды до Ургала и Комсомольска-на-Амуре. Соответственно, дефицит пропускной способности будет исчерпан и на рокадном пути Нерюнгри — Тында — Штурм.

Планомерно решается комплекс технических задач — внедряются новые технологии, усиливается существующая железнодорожная инфраструктура с развитием локомотивного и вагонного комплексов. Для достижения поставленных задач необходимо правильно оценить возможности развития не только железной дороги, но и портовой инфраструктуры по переработке грузов в морских терминалах. Мы неоднократно представляли наработки обоснований проектных решений по строительству линии Селихино — Ныш с переходом пролива Невельского и знаем, что не все хорошо на морских переходах. Поэтому кроме того, чтобы развить железнодорожную инфраструктуру, надо подумать в целом о развитии пространственной инфраструктуры — морских переходов и терминалов. Сегодня остро стоит вопрос о создании на Дальнем Востоке глубоководного порта, который будет перерабатывать углеводородное сырье.

— Каковы, по Вашему мнению, возможности строительства частного 600-километрового железнодорожного пути к Эльгинскому угольному месторождению?

— Информация о планируемом варианте строительства частной железной дороги силами компании «Эльгауголь» прозвучала летом текущего года и активно обсуждалась на страницах средств массовой информации, поэтому я напомню отдельные моменты. Компания «Эльгауголь» предусматривает строительство частной железнодорожной линии от Эльгинского угольного месторождения в Якутии до Охотского моря в районе Чумикана с портом для перевалки угля. Протяженность линии — 500 км, ежегодно планируется перевозить до 30 млн тонн угля. Компания планирует потратить 97 млрд рублей, включая затраты на приобретение подвижного состава, строительство железной дороги и порта. Сроки строительства названы — пять лет, срок окупаемости — семь лет. Данные сформированы из нормативов инфраструктуры необщего пользования. Такой подъездной путь по категории значительно ниже, чем магистральные линии Транссиба и Северного широтного направления.

Имеются различные оценки независимых экспертных и рейтинговых служб, которые называют стоимость строительства одного километра железнодорожного пути — от 74 млн рублей по данным АО «Эльгауголь» до 400 млн рублей двухпутного участка по аналогам стоимости строительства объектов на Транссибе и БАМе. Прокомментировать возможности строительства железнодорожной линии компанией «Эльгауголь» сложно без глубокой проработки вопроса. Необходимо выполнить комплекс инженерных изысканий, оценить возможность строительства порта в районе Чумикана. Откровенно говоря, объем инвестиций либо занижен, либо недостаточно проработан.

Позволю напомнить, что в первом квартале текущего года в целях обеспечения возрастающего грузопотока по поручению АО «РЖД» АО «Росжелдорпроект» проработало варианты и параметры трассы выделенного пути от Верхнего Улака, это станция балансовой принадлежности УК «Эльгауголь», до портов Ванинско-Совгаванского транспортно-промышленного узла и нового порта Де-Кастри на северо-западном направлении Татарского пролива. Институтом «Дальгипротранс» проработано 10 вариантов трассы в выделенном транспортном коридоре в направлении Чумикана, из них для дальнейшего рассмотрения предложено три варианта. В том числе два - без заезда на линии «РЖД», один вариант связан с существующей инфраструктурой. Все варианты имеют протяженность более полутора тысяч километров, в том числе 400 км нового пути и 729 км — это дополнительный главный путь. Кроме того, строительство 427 км уже сегодня предусмотрено по программе развития Восточного полигона как вторые пути. От станции Селихино до порта Де-Кастри трасса запроектирована на новой оси: Селихино — Ныш с переходом пролива Невельского.

На наш взгляд это наиболее оптимальный вариант с наименьшей предварительной стоимостью и расположением по большей части пути вдоль объектов социальной сферы — населенных пунктов, где можно использовать потенциал рабочей силы, возможности по выгрузке материалов для строительства и мобильно работать. Вдоль пути участка Селихино — Де-Кастри можно использовать вариант, который мы проработали в одном из проектных решений. По сути, будет сформирован третий транспортный выход к морям Тихого океана, что поможет разгрузить порты на юге Приморья, которые сегодня задыхаются от объема перевалки грузов.

Планируемая магистраль пройдет по территории с вечномерзлыми грунтами. Сегодня на отдельных участках идет деградация — оттаивание. Ориентировочно стоимость строительства оценена на первой стадии по объектам-аналогам — стоимость одного километра пути, тоннелей, мостов по аналогам участков БАМа и Транссиба по ценам 2000 года — 103, 5 млрд рублей, а в текущих ценах — около триллиона рублей. Конкретных решений на сегодня не принято. В дальнейшем, если будет принят вариант «Дальгипротранса», он потребует подробного обоснования инвестиций и разработки основных проектных решений. Это достаточно сложный и масштабный процесс.

Кроме того, УК «Эльгауголь», предлагая свой вариант, диктует условия АО «РЖД» — обеспечить гарантии приоритетного вывоза угля в объеме 30 млн тонн ежегодно на период строительства. В «РЖД» есть устав, в который нужно будет вносить поправки, с другой стороны железнодорожная инфраструктура допускает равноправное условия для всех пользователей. И дать преференции одной компании не получится.

— Не так давно на общественном совете при министерстве транспорта и дорожного хозяйства Хабаровского края была представлена финансовая схема по реализации инвестиционных проектов на Дальневосточной железной дороге. Расскажите, пожалуйста, подробнее об этой схеме.

— При разработке последних решений проработано более десяти таких схем. По предлагаемой схеме, прежде всего, необходимо учредить юридическое лицо — специальную проектную компанию, куда войдут грузоотправители, субъекты РФ, в которых будут осуществляться перевозки и переработка грузов, и, конечно же, АО «РЖД». Контроль за внедрением механизма инвестиционно-финансовой схемы осуществляется всеми участниками на равных условиях.

Как планируется развитие инфраструктуры? Специальная проектная компания приобретает бессрочные облигации у «РЖД» на сумму, равную инвестиционному проекту. Далее постоянно уточняет грузовую базу, заключает договоры на перевозку грузов с согласованным временем отправления и прибытия, права приоритетного допуска, в свою очередь, АО «РЖД» реализует мероприятия по развитию магистральных участков. Механизм финансирования достаточно прост и понятен. Грузоотправители, которые являются участниками специальной проектной компании, заключают договоры по принципу «вези - плати» по прейскуранту № 10-01, плюс инвестиционная надбавка. Далее специальная проектная компания занимается привлечением финансирования для погашения долгосрочных облигаций.

Мы предложили эту схему регионам для развития участка инфраструктуры Селихино — Де-Кастри. На первом этапе построить участок магистрального пути от Селихино до Де-Кастри, в Де-Кастри — глубоководный порт. Разработали варианты подъездов к морским терминалам. Предложили Хабаровскому краю согласовать финансово-инвестиционную схему на Восточном полигоне. Просили организовать совет при правительстве Хабаровского края по вопросам оказания помощи в реализации инвестиционных проектов второго и третьего этапов. Понятно, что сегодня принятие важных решений осложняет ситуация с коронавирусом, но думаю, что руководители региона еще вернутся к этому вопросу, и мы совместно займемся развитием транспортной инфраструктуры.

Беседовала Ольга Карпенко

Источник: https://genvostok.media/articles/dinamika_i_perspektivy_rosta_magistralnoj_infrastruktury.html

Назад к списку
Акционерное общество «Дальневосточный проектно-изыскательский институт транспортного строительства» Адрес: Россия, 680000, г.Хабаровск, ул.Шеронова, д.56 Телефон: (4212) 27-15-20 Факс: (4212) 33-15-20 Электронная почта: 1520@dgt.ru