История компании

ЭТАПЫ БОЛЬШОГО ПУТИ

НАЧАЛО ПУТИ

В основе любой созидательной деятельности лежит проектирование. Именно этим на протяжении более 80 лет занимается Дальневосточный проектно-изыскательский институт транспортного строительства. Его биография неразрывно связана с историей страны и теми масштабными задачами, которые всегда стояли перед Дальним Востоком в области железнодорожного строительства.

В 1930-е годы в стране началась коренная реконструкция стальных магистралей. Особое значение она имела на Дальнем Востоке в связи с бурным промышленным освоением региона. В это время здесь строились вторые пути Транссиба, дополнительные железнодорожные линии, возникали десятки новых предприятий: крупные станции, вагонные, локомотивные депо. Так что необходимость создания на Дальнем Востоке мощной проектной организации специализирующейся в области изысканий и проектирования железных дорог, вытекала из общей государственной программы технического развития транспорта.

Точкой отсчета принято считать первое распоряжение  Дальтранспроекта «Во исполнение приказа Народного Комиссара Путей Сообщения тов. Кагановича от 15 июня 1936 г. за № 99/ц  Дальневосточную проектную контору «Дальтранспроект» считать приступившей к работе с 16 августа с. г.» (из распоряжения № 1 по Дальтранспроекту).

Первым руководителем Дальтранспроекта стал В.М. Аронов. В августе 1937 года его сменил Иван Данилович Павлов — коренной ленинградец, выпускник ЛенИИЖТа, крупный инженер и опытный организатор, много сделавший для становления молодой проектной организации. По воспоминаниям ветеранов, он был не только талантливый специалист, но и очень отзывчивый, внимательный человек, сумевший создать в коллективе по-настоящему творческую атмосферу. Первым в Дальтранспроекте еще в 1939 году Иван Данилович получил высокую награду — орден Трудового Красного Знамени.

В музее института сохранился уникальный документ — воспоминание инженера Б.А. Киницкого о первых работах Дальтранспроекта. «В октябре 1936 года, — писал он, — двух начальников отдела и меня командировали в Читу, в управление Забайкальской железной дороги, для определения предстоящих объемов работ. Мы установили большой объем работы по изысканиям и проектированию подъездных путей к бензоскладам на ряде станций дороги и улавливающих тупиков на Яблоневом перевале. Ввиду срочности работы решили проектировать их в Чите и создали группу изыскателей и проектировщиков под моим руководством. В ноябре приехали в Читу из Хабаровска более двадцати человек. Они и составили Читинскую экспедицию. В суровую забайкальскую зиму провели изыскания по подъездным путям в Нерчинске, Сретенске, на других станциях и сделали съемку на Яблоневом перевале. Полевые работы закончили к Новому, 1937 году, и все изыскатели съехались в Читу. Мы сознавали важность этих объектов для  обороноспособности Родины и трудились с полной самоотдачей. В середине марта Забайкальской дороге были выданы первые проекты с фирменным штампом «Дальтранспроект».

Так коллектив новой проектной организации с первых дней создания включился в работу над важнейшими проектами, имевшими стратегическое значение для региона и страны. Его  специалисты начали с изысканий и проектирования вторых путей Транссиба, многочисленных подъездных путей, железнодорожных узлов и станций. Были спроектированы и реконструированы железнодорожные линии Сковородино — Рейново, Бурея — Райчиха, Свободный — Благовещенск; крупные железнодорожные узлы Хабаровска, Владивостока, Белогорска; объекты локомотивного и вагонного хозяйства на станциях Уссурийск, Бикин, Ружино,  Сковородино; подъездные пути к заводу имени Орджоникидзе и Кимканскому железорудному бассейну; железно-дорожный подход к морской бухте Ольга и другие объекты. Тогда же по проектам архитекторов, конструкторов Дальтранспроекта были построены жилые дома, больницы, клубы и другие  социальные, культурные объекты на многих железнодорожных станциях Дальнего Востока и Забайкалья.

Первым на месте будущего объекта строительства высадился десант изыскателей

За пять довоенных лет его коллектив внес крупный вклад в создание надежной транспортной системы огромного региона. Численность сотрудников выросла до 273 человек, а объем выпускаемой проектно-сметной документации увеличился в три раза. Молодой коллектив проектировщиков  мужал и рос вместе с лесами новостроек, которыми покрывался Дальний Восток.

В этом здании до 1966 года располагался проектный институт

И сегодня в институте бережно сохраняют имена тех людей, что стояли у истоков его истории. В 1936 году после окончания Хабаровской школы военных техников в Дальтранспроект пришел Александр Сергеевич Ганжа. Он проработал в институте 52 года и прошел путь от техника-изыскателя до начальника изыскательской партии, был награжден многими медалями, знаками «Отличный строитель», «Ударник сталинского призыва». Павел Петрович Гомзиков окончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта, с 1935 года работал в проектном отделе Уссурийской железной дороги, а с 1936 года — в Дальтранспроекте. Он был автором проектов таких сложных объектов, как железнодорожные линии Сковородино — Рейново, Александровск — Дербинск на Сахалине, спецпереправа через реку Зею; отмечен знаком «Почетному железнодорожнику» и другими наградами. Огромный вклад в становление института внесли его первые сотрудники С.В. Полухин, Е.И. Крыльцов, М.И. Транис, В.А. Мицкевич, В.Г. Тенищев, И.И. Козей, В.П. Макаров, А.В. Кузнецов, Е.Ф. Ефремов и другие специалисты, многие из которых проработали здесь по 30—40 лет.

Сотрудники проектного института: завхоз Удалой, техник А.С.Ганжа и инженер Е.Ф.Ефремов на съемке территории под путевое развитие и сооружения на станции Хабаровск-2. 1937г.

В довоенные годы Дальтранспроект располагался в небольшом двухэтажном здании с печным отоплением и без всяких удобств. Условия работы и жизни были скромными, но жили дружно и творчески. По инициативе И.Д. Павлова был создан свой любительский театр, где самодеятельные артисты ставили замечательные спектакли; постоянно проводились творческие вечера и спортивные соревнования; участвовал коллектив и в общественной жизни города. Уже велась подготовка к строительству многоэтажного служебного здания и жилого дома в центре Хабаровска, но грянувшая война нарушила мирные планы…

Камеральная обработка изысканий железнодорожной линии Магдагачи — Толбузино. 1936г.

ПАМЯТЬ СЕРДЦА

В первые дни Великой Отечественной войны в стенах Дальтранспроекта было создано большое красочное панно с призывом ко всем хабаровчанам встать на защиту Родины. Панно было установлено в городском парке, где и простояло все суровые военные годы…

В эти годы молодому коллективу проектировщиков вместе со всей страной пришлось пройти через многие испытания. Каждый заказ был срочный. Специалисты Дальтранспроекта проектировали Уссурийские мастерские для сборки прибывающих по ленд - лизу из США железнодорожных платформ и вагонов, разрабатывали проекты бомбоубежищ и других  режимных объектов, заводских цехов по изготовлению мин, гранат и снарядов, подъездных путей к шахтам Ургала, Буреи, Сахалина, Приморья.

Ведущих специалистов мобилизовали на выполнение срочного задания — изыскание трассы нефтепровода Оха — Комсомольск. На трассе работали три изыскательские партии под руководством О.В. Полухина, Н.С. Попова, А.Ф. Сидоренко, которые блестяще справились с заданием. Нефтепровод, имевший огромное стратегическое значение для страны, своевременно вошел в строй. И в военные годы обеспечивал всю страну топливом. В известном романе В. Ажаева «Далеко от Москвы» осталась художественная летопись этой героической работы. Впрочем, нефтепровод действует и сегодня.

Сотрудники Дальтранспроекта ускоренно вели изыскания железнодорожного выхода к бухте Ольга. Срочным объектом стала электростанция в городе Биробиджане, предназначенная для обеспечения электроэнергией военных заводов. В стенах Дальтранспроекта разрабатывались и проекты краткосрочного восстановления мостов на случай их разрушения.

Работники Дальтранспроекта. 1944г.

В летописи института военной поры немало славных страниц. В 1943 году Дальтранспроект сформировал проектно-восстановительный поезд, куда вошли более пятидесяти специалистов, и направил его на восстановление Московско-Донбасской, Львовской, Одесской и других железных дорог в европейской части страны, разрушенных фашистами. А когда в 1945 году на Дальнем Востоке развернулись стремительные действия против японского милитаризма, сотрудники Дальтранспроекта приняли в них самое активное участие. По приказу Союзтранспроекта 10 августа 1945 года за сутки была сформирована фронтовая экспедиция и в составе Управления военно-восстановительных работ № 8 направлена на  Харбинский железнодорожный узел. В сжатые сроки коллектив экспедиции успешно провел проектно-изыскательские работы и обеспечил технической документацией восстановление взорванных и разрушенных станций линии Пограничная — Харбин, Харбинского железнодорожного узла и других объектов КВЖД. В приказе по войскам Дальневосточного фронта, подписанном генералом армии Пуркаевым, были отмечены благодарностью и сотрудники Дальтранспроекта.

Состав инженерно-технических работников сократился до 40 человек, но коллектив продолжал выполнять срочные заказы, проектировал железные дороги Варфоломеевка — Кокшаровка в Приморье, Александровск — Дербинск на Сахалине и другие стратегические объекты, внося свой достойный вклад в оборону страны. Военное время заставляло не только проектировать объекты, но и самим возводить их, например, сотрудники института строили спроектированную ими автомобильную дорогу Хабаровск — Биробиджан.

Огромный объем работы, скудное питание и другие невзгоды военного времени не сломили коллектив проектировщиков. Люди только теснее сплотились, деля вместе радость и горе, помогая друг другу пережить трудные времена. Еще в 1942 году было создано свое подсобное хозяйство, где работники института выращивали картофель, овощи, организовали свиноферму и даже пасеку, что помогало выжить.

К участникам ВОВ и труженикам тыла в Дальгипротрансе относятся с особым уважением

С честью выполнил свой долг перед Отечеством Николай Яковлевич Фуртас. Коренной дальневосточник, родившийся в 1920 году, он был призван в армию в 1939 году со студенческой скамьи, с первого курса ХабИИЖТа. Окончив военную школу в Биробиджане, помощник командира взвода Николай Фуртас участвовал в Сталинградской битве, где был тяжело ранен. А после выздоровления снова вернулся в стрелковый полк. В 1945 году ему выпало участвовать и в боях против империалистической Японии. Н.Я. Фуртас был награжден двумя медалями «За боевые заслуги», а также медалями «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» и «За победу над Японией». Окончив в 1950 году ХабИИЖТ, Николай Яковлевич 30 лет проработал в Дальгипротрансе — бухгалтером, помощником начальника института по хозчасти, начальником отдела кадров, был отмечен знаком «Ударник сталинского призыва», медалью «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина».

Василий Иванович Ганза был призван на фронт в 1942 году. Он воевал в составе Центрального, Белорусского и Украинского фронтов, участвовал в освобождении Польши, удостоен медалей «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «20 лет победы в Великой Отечественной войне». В 1952 году В.И. Ганза окончил ХабИИЖТ и более тридцати лет, до ухода на заслуженный отдых, проработал в Дальгипротрансе. В 1967 году он стал главным инженером проекта отдела изысканий, в 1975-м — главным инженером проекта отдела станций и узлов. Под его руководством были разработаны проекты по оздоровлению земляного полотна линии Бамбурово — Славянка, усилению линии Пивань — Советская Гавань, комплекс железнодорожных подходов к мосту через реку Амур с развитием железнодорожного узла Комсомольск-на-Амуре и другие. За участие в проектировании мостового перехода через Амур у Комсомольска Василию Ивановичу было присвоено звание лауреата премии Совета министров СССР, а в честь 40-летия Победы над Германией он был награжден орденом Отечественной войны II степени.

Через все испытания военного времени прошли труженики тыла Александра Григорьевна Колышко, Антонина Григорьевна Пашнина, Берта Михайловна Мишина, и другие сотрудники института. Б.М. Мишина, давно находясь на заслуженном отдыхе, и сегодня не теряет связи с родным коллективом: пишет замечательные стихи об истории института, встречается с молодыми специалистами. Имена участников войны и тружеников тыла навсегда вписаны золотой строкой в историю Дальгипротранса.

ЗАДАЧА – РАЗВИТИЕ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА РОССИИ

В послевоенное время начался новый период в жизни института. В эти годы совершенствуется его общая структура, выделяются специализированные подразделения и отделы, а коллектив увеличивается до 300 человек. Работы было много. Проектировщики работали над такими крупными объектами, как железная дорога Победино — Ныш, железнодорожные подходы к бухте Владимир и Тетюхе, подъездной железнодорожный путь к Гарьскому железорудному бассейну, реконструкция Восточного участка БАМа как лесовозной железной дороги, продолжение Оборской железной дороги (ветка Золотая — Сукпай). Тогда же было спроектировано большое количество мостов, зданий, объектов связи и локомотивного хозяйства.

В 1951 году Дальтранспроект был реорганизован в проектно-изыскательский институт «Дальгипротранс». Он вошел в систему «Главтранспроект» и передан вновь созданному Министерству путей сообщения. В 1954 году переведен в ведение Министерства транспортного строительства. Это было время кардинальной технической реконструкции железных дорог Дальнего Востока и Забайкалья: уходили в прошлое старые паровозы, внедрялись новые виды тяги, современные средства связи. Под руководством главного инженера проекта, почетного железнодорожника В.А. Мицкевича разработан проект  электрификации пригородного движения на участке Владивосток — Надеждинск. Это был первенец электрификации на Дальнем Востоке и первый на сети железных дорог СССР участок пригородного движения, электрифицированный по системе переменного тока промышленной частоты. Он вошел в эксплуатацию в 1962 году.

По проектам института в те же годы проводилась организация тепловозного хозяйства на Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах. Одновременно специалисты Дальгипротранса работали над такими крупными проектами, как развитие железнодорожных линий Варфоломеевка — Новомихайловка, Ильинск — Арсеньевка, Бамбурово — Славянка, Альба — Ноглики, реконструкция железной дороги Пивань — Совгавань, комплексное развитие перегрузочной станции Хасан, внедрение устройств автоблокировки на участке железной дороги Архара — Вяземская. Институт внес свой вклад и в развитие лесопромышленного комплекса Хабаровского края. Его коллектив спроектировал продолжение Комсомольской лесовозной дороги в Амгуньские лесные массивы и Селихинской лесовозной железной дороги, открыв пути в самые удаленные, ранее недоступные места.

При участии специалистов института активно развивались морские порты Дальнего Востока. В 1963 году по проекту Дальгипротранса, разработанному под руководством А.Л. Смяловского, были усилены железнодорожные подходы к порту Ванино, игравшему особую роль в обеспечении грузами самых дальних регионов страны. В 1964 году ЦК КПСС на строительство земляного полотна, искусственных сооружений, станций.

Проектирование объектов БАМа на вечной мерзлоте стало большой и серьезной школой. Специалисты института искали новые научно-технические решения, занимались исследовательской работой, в итоге которой был разработан и внедрен метод строительства земляного полотна на просадочных вечномерзлых грунтах. Метод обеспечивал устойчивость земляного полотна, а его экономический эффект составил три миллиона рублей. Тогда же коллектив института сумел решить еще одну сложную задачу: для участка Ургал — Комсомольск были разработаны и применены нормы стока с малых бассейнов. Это позволило определить типы и отверстия искусственных сооружений с большей степенью достоверности, сэкономить при строительстве магистрали более двух миллионов рублей.

Впереди строителей БАМа всегда шли изыскатели. 1960-е годы

Технические проекты Восточного участка были разработаны на основе многовариантных проработок, на уровне самых современных достижений отечественного и зарубежного строительства железных дорог. Внедрение новых научно-технических решений, предложенных институтом, позволило сократить и стоимость, и сроки строительства. Построенный по проекту Дальгипротранса Восточный участок БАМа вошел в эксплуатацию на год раньше срока. За успешное выполнение заданий по изысканию и проектированию БАМа в 1984 году институт был награжден орденом «Знак Почета», дипломом ВДНХ СССР, а более двухсот его сотрудников — государственными орденами и медалями.

Главный инженер проекта Ю.А. Астафьев и главный инженер института В.А.Вижайкин подписывает акт о сдаче в эксплуатацию Восточного участка БАМа. Ноябрь 1962г.

Главный мост БАМа — мостовой переход через Амур у Комсомольска — также возводился при участии Дальгипротранса. Под руководством главного инженера проекта В.И. Ганзы специалисты института спроектировали железнодорожные подходы к мосту и развитие железнодорожного узла Комсомольск. За выдающийся вклад в эту работу В.И. Ганза стал лауреатом премии Совета министров СССР.

Но бамовские проекты оставались лишь частью работы большого институтского коллектива. Дальний Восток активно развивался, и вместе с ним — в творческом поиске, в реализации сотен важных для региона проектов — развивался и рос Дальгипротранс. В 1976 году по проекту, разработанному под руководством Ю.С. Макарова, была проложена новая железнодорожная линия Екатериновка — бухта Врангеля, в акватории которой строился крупнейший в стране порт Восточный. В конце 1970-х — начале 1980-х годов по проектам института строились подъездные пути к Хабаровской ТЭЦ-3 и к Ерковецкому месторождению угля, реконструировались подъездные пути к Амурскому ЦБК и Комсомольскому металлургическому заводу.

Открытие паромной переправы Ванино — Холмск, 1980-е годы.

Тогда же специалисты Дальгипротранса проектировали электрификацию отдельных участков Дальневосточной и Забайкальской железных дорог, усиление железнодорожной линии Известковая — Ургал, развитие ряда крупных железнодорожных узлов и станций. По проектам института строились мосты и путепроводы в Хабаровске, Комсомольске-на-Амуре и во Владивостоке, на автомобильных и железных дорогах Забайкалья, Приморья, Сахалина, Хабаровского края и Якутии, была обустроена железнодорожная инфраструктура второй очереди морской паромной переправы Ванино — Холмск.

Коллективу института неоднократно вручалось переходящее Красное знамя Минтрансстроя и ЦК профсоюзов, не раз награждался он и почетными грамотами, благодарностями краевых органов власти. Институт стал разработчиком различных норм, рекомендаций, а его ведущие сотрудники — авторами учебной и научной литературы. Не случайно в 1987 году на базе Дальгипротранса был образован филиал кафедры «Изыскания и проектирование железных дорог» ХабИИЖТа.

Указом Президиума Верховного Совета СССР №1209-XI от 2 октября 1984 года за подписью Председателя Президиума К.У. Черненко Дальневосточный государственный проектно-изыскательский институт «Дальгипротранса» был награжден орденом «Знак Почета».

Вручение ордена «Знак Почета» — несомненно одна из самых важных вех в истории проектного института. Награда и сегодня занимает особое место в послужном списке Дальгипротранса.

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РЕЛЬСЫ

В 1990-е годы Дальгипротранс пережил один из самых сложных периодов в своей истории — время радикальных рыночных перемен. Трудностей было много, коллектив сократился едва не вдвое, но здесь не ждали лучших времен: активно искали новые направления работы, строили и реализовывали планы. Высокое чувство ответственности, умение работать на перспективу помогли институту сохранить кадровый костяк, творческий потенциал и свои позиции в региональной экономике.

Важнейшим проектом 1990-х годов стала реконструкция мостового перехода через реку Амур у города Хабаровска. Самый протяженный на Транссибе, Амурский мост построен на заре ХХ столетия и был признан гордостью отечественного мостостроения. Он прослужил людям почти век, но к 1990-м годам стал «узким местом» Транссиба, потому было принято решение о его реконструкции.

Благодаря уникальному проекту специалистов института в конце 1990-х годов по Амурскому железнодорожному мосту проехали первые автомобили. ГИП — Г.К. Степанов.

Умение сооружать мосты всегда считалось вершиной инженерного искусства, и специалисты института блестяще преодолели ее. Как генеральный проектировщик Дальгипротранс вел основные работы: изыскания, проектирование всей инженерной инфраструктуры, железнодорожных и автомобильных подходов к мосту, переустройство двух станций и другие работы, включая авторский надзор. В проекте было предусмотрено применение новейших технологий отечественного мостостроения. Работал над ним большой творческий коллектив специалистов во главе с главным инженером проекта Г.К. Степановым. В институт он пришел еще в 1964 году; его многолетний безупречный труд отмечен медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени, знаком «Почетный транспортный строитель» и другими наградами.

Реконструкция моста решала сразу две задачи: увеличение пропускной способности Транссиба и создание автомобильного проезда через Амур. В октябре 1999 года по обновленному мосту уже прошли первые автомобили. В 2009 году завершилась вторая очередь реконструкции моста. Теперь Амурский мост стал двухпутным, что позволило увеличить его пропускную способность в полтора раза. От первых набросков проекта реконструкции мостового перехода через Амур (общей длиной 2,6 километра) до его полной реализации прошло более двадцати лет. Этот проект стал гордостью коллектива Дальгипротранса, ведь подобные инженерные сооружения создаются раз в столетие. Вскоре Хабаровск преобразили  прекрасно запроектированные и построенные дороги, путепроводные развязки в районе пересечения улиц Ленинградской и К. Маркса, на улицах Пионерской, Запарина (с устройством эстакады), Тихоокеанской, Ленинградской с выходом на Восточное шоссе и другие. В 2000-е годы по проектам Дальгипротранса шли также строительство трассы федерального значения Чита — Хабаровск, реконструкция автомобильной дороги на Сахалине и других дорог нового века.

В 2009 году завершилась вторая очередь реконструкции «восьмого чуда света», и Амурский мост стал двухпутным. ГИП — Г.К. Степанов.

Ж.д. участок Бикин — Уссурийск один из последних на Транссибе, переведенный на электрическую тягу. ГИП — С.Г. Якунин.

По проектам института в 1990-е годы завершался перевод на электрическую тягу последних на Транссибе участков Хабаровск — Бикин, Бикин — Уссурийск. Огромный вклад в эту работу внесли С.Г. Якунин, С.Г. Ильин, М.М. Сон и другие специалисты. Новые прогрессивные технологии требовали от проектировщиков принятия нестандартных решений по внедрению современного электротехнического оборудования на тяговых подстанциях, по замене устройств СЦБ и связи, по техническому перевооружению  локомотивного хозяйства и обновлению социальной сферы. Коллектив Дальгипротранса успешно справился со всеми задачами. Специалисты института нашли ряд интересных проектных решений, например, на участке Бикин — Уссурийск была применена новая система тягового электроснабжения с усиливающими и экранирующими проводами, что позволило увеличить межподстанционные зоны до 100 километров. Это помогло решить сложные вопросы электроснабжения и снизить стоимость работ.

Энергоучасток на станции Ружино. ГИП — С.Г. Якунин.

В декабре 2002 года на станции Ружино было торжественно отмечено «второе рождение» Транссибирской магистрали — завершение работ по ее электрификации. Отныне самая протяженная в мире магистраль полностью электрифицирована, поезда идут по ней со скоростью до 120 км/час, а вес грузовых составов достигает 6 300 тысяч тонн и более. Обновленный Транссиб стал надежным транспортным коридором между Европой и странами АТР.

На рубеже веков Дальгипротранс расширил спектр деятельности и успешно освоил новое направление — изыскания и проектирование магистральных трубопроводных систем. В 1999 году Правительство РФ приняло программу «Газификация Сахалинской области, Хабаровского и Приморского краев», и Дальгипротранс становится одним из активных ее участников. Институт разработал технико-экономическое обоснование на реализацию этой программы, спроектировал газопроводы и распределительные сети из Комсомольска-на-Амуре в поселки Эльбан, Солнечный, город Амурск. Специалистам института пришлось многому учиться, перенимать опыт коллег, прежде всего из института «СахалинНИПИморнефть», а также зарубежных специалистов. Затем институт приступил к работе над проектом магистрального газопровода Комсомольск-на-Амуре — Хабаровск. Многие участки этого газопровода, которые поначалу вел институт «СахалинНИПИморнефть», были переданы Дальгипротрансу, что стало признанием его профессионализма. Трасса проходила по сложной геофизической зоне, но в рекордные сроки было уложено более 400 километров трубопровода, построены продольная ЛЭП, волоконно-оптическая линия связи вдоль трассы и другие объекты. После чего специалисты института разработали проекты строительства локальных газораспределительных сетей, проработали маршрут газопровода Сахалин — Владивосток и другие объекты, в том числе проект газопровода Хабаровск — Николаевск-на-Амуре.

Магистральный газопровод Сахалин — Хабаровск — Владивосток. ГИП — П.П. Мироненко

Специалисты института вели изыскания трассы трубопроводной системы «Восточная Сибирь — Тихий океан», участвовали в реализации крупных международных проектов «Сахалин-1», «Сахалин-2», проектировали мостовой переход через залив Чайво на подъездной автодороге к одноименной северной буровой площадке. Создание надежной трубопроводной транспортной системы на Дальнем Востоке вошло в число приоритетных задач института.

В 2010—2011 годах Дальгипротранс в сжатые сроки разработал масштабный проект организации интермодальных пассажирских перевозок по маршруту Владивосток — аэропорт Кневичи. Проект разрабатывался в рамках подготовки к проведению саммита АТЭС-2012 и имел громадное значение для развития Владивостока как центра международного сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Вокзальный комплекс остановочного пункта «Аэропорт», г. Артем. ГИП — А.В. Суманеев, ГАП — И.В. Черныш.

Согласно проекту были построены современный пассажирский комплекс в аэропорту, пассажирский терминал на станции Владивосток, путепровод через федеральную трассу, ряд малых искусственных сооружений и другие объекты. Всего 48 минут — такое оптимальное время поездки на электричке от станции Владивосток до аэропорта разработали проектировщики института. Это единственный в России  мост (длиной 2,2 километров) через российско-китайскую государственную границу, он открывает широкие перспективы для социально-экономического развития Дальнего Востока. Мост будет использоваться в основном для экспорта продукции Кимкано-Сутарского ГОКа, Дальневосточного металлургического комбината и других предприятий. В 2011 году Дальгипротранс разработал проектную документацию строительства левобережных железнодорожных подходов к трансграничному мосту и развития железнодорожного узла в Ленинске.

В летопись творческой жизни института 2000—2015 годов вошли десятки других интересных и сложных проектов. В их числе проекты развития железнодорожной инфраструктуры участка Камышовая — Хуньчунь (Китай), строительство Кузнецовского тоннеля на участке Оунэ — Высокогорная, водозаборных сооружений Тунгусского месторождения подземных вод в Хабаровске, подъездных железнодорожных путей Кимкано-Сутарского ГОКа, вынос участка железнодорожной линии Известковая — Ургал из зоны затопления Бурейской ГЭС, переустройство Сахалинской железной дороги на общесетевую колею. По проектам института проводилась реконструкция десятков станций, разъездов, локомотивных и вагонных депо, нескольких железнодорожных тоннелей и многое-многое другое.

На разных этапах большой вклад в развитие института внесли его руководители В.М. Аронов (1936—1937), И.Д. Павлов (1937—1945), М.А. Шапошников (1945—1955), В.И. Шамин (1955—1959), С.П. Миленышев (1959—1974), М.И. Шелудько (1974—1978), Б.Н. Гамаузов (1978—1989), С.А. Дмитриев (1989–2010) и О.А. Гриневич (2010–2012). За эти годы Дальгипротранс сумел увеличить объемы проектно-изыскательских работ, расширить спектр деятельности, подняться на качественно новый уровень развития. Все это говорит о большом творческом и профессиональном потенциале института. Анализируя диаграмму изменения штата и статуса работы института по годам, видишь, что кроме 1941—1945 годов военного лихолетья этап 1989—2010 годов, в период руководства институтом С.А. Дмитриева, оказался одним из самых сложных. Страна переходила на рыночную экономику, предприятия приобретали статус акционерных обществ, практически остановлено было финансирование объектов железнодорожного строительства МПС.

В этот сложнейший для страны этап институту удалось сохранить инженерное ядро. На ходу пришлось перепрофилировать объекты проектирования. Кроме того, появились в железнодорожном строительстве частные компании — такие как ООО «Брат и Сестра» на перспективном узле станции Находка-Восточная, имеющее в своем составе учредителей порт «Восточный» и ОАО «РЖД», «Золотое звено» на погранпереходе Махалино — Хуньчунь. Они продолжали финансирование института на этих важных узлах и направлениях. Это стало возможным благодаря дальновидности таких руководителей железнодорожного транспорта, как В.А. Крапивный — главный инженер ДВЖД, он же не дал остановиться в эпоху перемен развитию Находкинского, Ванинско–Совгаванского, Комсомольского и Уссурийского железнодорожных узлов, которые и сейчас востребованы и усиленно развиваются. Сегодня можно с уверенностью сказать, что институт входит в этап стабильности и подъема.

 ЧАСТИЦА ТРУДА И ТАЛАНТА

Здание администрации г. Хабаровска

Не одно поколение архитекторов, проектировщиков института вложило частицу своего труда и таланта в развитие Хабаровска — города, с которым связана вся судьба Дальгипротранса. Еще в 1937 году по проекту архитектора Дальтранспроекта Б.А. Соболевского в Хабаровске началось строительство здания управления Дальневосточной железной дороги. Величественное здание, построенное в стиле неоклассицизма, сегодня входит в список памятников истории и культуры Хабаровского края.

В этих лучших традициях русского зодчества всегда и работал коллектив института. По его проектам только в Хабаровске построено более 50 зданий и различных сооружений. Многие из них стали лучшим украшением города: здания городской мэрии, управления Дальневосточной железной дороги, медицинского университета, Хабаровского краевого театра драмы, Дворца культуры завода «Дальэнергомаш», жилые дома старой «сталинской» постройки… Это классические образцы монументальной архитектуры, не подвластные времени: с колоннами, лепными архитектурными украшениями, хранящие дух ушедшей эпохи. Самые красивые и любимые всеми хабаровчанами исторические уголки города — утес «Ласточкино гнездо», набережная Амура — также проектировались специалистами института. В разные годы в Дальгипротрансе работали такие талантливые архитекторы, как Е.Д. Мамешин, Н.И. Васиков и другие.

Управление Дальневосточной железной дороги.

Дом культуры завода «Дальэнергомаш».

Здания архитектора Германа можно встретить по всему Дальнему Востоку: по его проектам построены вокзалы на станциях Хабаровск-1, Биробиджан, Сковородино, Свободный, Арсеньев, Кругликово и многие другие архитектурные комплексы. В самом Хабаровске по проектам Германа был реконструирован театр драмы, построены Дворец культуры завода «Дальэнергомаш», здания Хабаровского горкома, Центрального и Индустриального райкомов КПСС, несколько жилых домов и другие здания, ставшие архитектурными достопримечательностями города. Борис Терентьевич был замечательным учителем, который сумел передать все богатство накопленного опыта молодым зодчим института. В 2013 году, в год столетия со дня рождения архитектора, на здании Дальгипротранса установлена памятная доска Б.Т. Герману.

КОМАНДА ЕДИНОМЫШЛЕННИКОВ

На текущий момент Дальгипротранс является лидером среди  проектно-изыскательских институтов на Дальнем Востоке. Это — ведущий в регионе специализированный проектный институт транспортного строительства, который занимается проектированием железных дорог, мостов, тоннелей, станций и всей сопутствующей инфраструктуры. Основные виды деятельности института – проведение комплексных инженерных изысканий и разработка проектно – сметной документации для строительства, реконструкции железных и автомобильных дорог, объектов транспортной инфраструктуры.

География его деятельности включает почти весь Дальневосточный федеральный округ, а это около 40 процентов территории России. По проектам института строились и строятся важнейшие транспортные артерии в Республике Саха (Якутия), Хабаровском и Приморском краях, Читинской, Амурской, Сахалинской областях, Еврейской автономной области. Каждый проект, выполненный в институте, является важным вкладом в развитие экономики Дальнего Востока и страны. В историю института вошли и его работы по проектированию, изысканиям в Китае, Монголии, Сирии, Алжире, на Кубе.

Ежегодно в стенах института разрабатывается до 200—270 проектов, а объем проектных работ достигает 1,2 миллиарда рублей в год.

Высокий профессионализм, многолетний опыт плюс самое современное высокоточное оборудование позволяют коллективу в кратчайшие сроки выполнять проекты любого уровня сложности. Главное достоинство института состоит в том, что он выполняет весь комплекс проектно-изыскательских работ — от подготовки исходных данных и инженерных изысканий до защиты проектных решений в органах государственной экспертизы и авторского надзора за строительством. Институт владеет рядом лицензий и свидетельств, дающих право на осуществление специальных видов деятельности. Система менеджмента качества сертифицирована на соответствие требованиям международного стандарта ISO 9001:2015.

Сегодня в институте трудится около 350 специалистов, при этом более 75 процентов сотрудников имеют высшее или два высших образования. Работать здесь интересно и престижно, поэтому за последние годы в институт пришло немало молодых специалистов, так что средний возраст работающих — сорок лет. В институте созданы все условия для их творческого, профессионального роста: ежегодно работники Дальгипротранса проходят обучение на курсах повышения квалификации в разных городах России, участвуют в школах передового опыта, научных семинарах и конференциях. В самом институте также постоянно проводится техническая учеба специалистов. Труд многих работников Дальгипротранса отмечен государственными орденами и медалями, отраслевыми наградами, почетными званиями, грамотами и благодарностями правительства Хабаровского края.

НА ГЛАВНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ

Сегодня АО «Дальгипротранс» принимает активное участие в проектировании стратегически важных железнодорожных направлений и отдельных крупных транспортных объектов. Большая часть проектов разрабатывается в рамках государственной программы «Восточный полигон», направленной на комплексное развитие Сибири и Дальнего Востока.

Реализация этой программы началась в 2013 году. 24 ноября 2014 года распоряжением Правительства Российской Федерации был утвержден Паспорт проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей». Это позволит в первую очередь обеспечить возможность вывоза продукции с основных месторождений полезных ископаемых «Восточного полигона» в размере 124,4 миллиона тонн к 2020 году — прирост относительно уровня 2012 года составит 66 миллионов тонн. В числе приоритетных направлений — развитие сортировочных, предпортовых и портовых станций, пограничных переходов Дальнего Востока; завершение комплексных проектов по развитию участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.

Развитие станции Ванино, Хабаровский край.

Северный широтный ход (как называют БАМ) открывает доступ к природным богатствам Сибири, Якутии, Забайкалья. Появляется широкая возможность экспорта из этого региона угля, руды, нефтепродуктов, других грузов в страны АТР. Но чтобы выполнить эту задачу, нужно провести большой комплекс работ по реконструкции магистрали, на которой немало «узких мест». Сегодня изыскатели, проектировщики института помогают решению этой задачи, изучая «барьерные» места на БАМе, разрабатывая проекты их ликвидации.

Открытие Кузнецовского тоннеля.

Особое значение для развития БАМа имеет реализация проекта комплексной реконструкции линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань, над которой коллектив Дальгипротранса работает уже не первый год. Эта работа тесно связана со стратегическими планами страны по развитию северных портов Ванино и Советская Гавань, в адрес которых с каждым годом увеличивается поток грузов. Но пропускная способность железнодорожной линии, ведущей к портам, была ограничена весовой нормой поездов. Сложный рельеф пути на горном участке Оунэ — Высокогорная (с построенным еще в 1945 году  Кузнецовским тоннелем) позволял пропускать здесь поезда лишь весом до 4 тысяч тонн, причем с тройной локомотивной тягой.

Специалисты института еще в 2007—2008 годах разработали проекты по ликвидации «барьерных» мест, предложили сделать обход перевала, для чего построить новый тоннель и обходную железнодорожную линию. Реализация масштабного проекта «Реконструкция участка Оунэ — Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань» проходит в два этапа. Цель этого комплексного проекта — реконструкция всей железнодорожной линии от города юности до берегов Татарского пролива.

На первом этапе (2008—2013 гг.) были реконструированы несколько станций, построены обходной участок железной дороги (27 километров), два разъезда и новый Кузнецовский тоннель, сданный в эксплуатацию в декабре 2012 года. Это позволило повысить провозную способность линии с 8 до 22 миллионов тонн грузов в год — такой рывок достигнут в отрасли впервые.

В 2015 году на Всероссийском конкурсе Министерства строительства страны проект Кузнецовского тоннеля, разработанный специалистами института, был признан лучшим реализованным проектом строительства транспортной инфраструктуры.

На втором этапе реализации проекта (2013—2016 гг.) предусмотрена комплексная реконструкция всего участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань, позволяющая увеличить его провозную способность до 32 миллионов тонн в год.

Причал углеперегрузочного терминала ЗАО «Дальтрансуголь» в бухте Мучке.

В районе выхода БАМа к Тихоокеанскому побережью интенсивно формируется Ванинско-Советско-Гаванский транспортно-промышленный узел. Здесь концентрируются интересы крупных компаний: «Мечел», «Сахатранс», СУЭК (ЗАО «Дальтрансуголь») и других. Они реализуют мощные инвестиционные проекты, имеющие межрегиональный характер. Специалисты института под руководством главного инженера проекта И.В. Кохана разработали генеральную схему развития станций Ванинско-Советско-Гаванского транспортного узла в условиях увеличения грузооборота. Схема разработана по заданию ОАО «РЖД» и является частью инвестиционной программы ОАО «РЖД».

Основой для разработки генеральной схемы стала социально-экономическая составляющая портовых мощностей и возможного увеличения пропускных и провозных способностей ДВОСТ железной дороги. Ванинский порт ориентируется на перспективное наращивание объемов работы за счет нефтеналивных грузов, глинозема, угля, товаров народного потребления. Советско-Гаванский порт планирует наращивание объемов за счет создания портовой особой экономической зоны. Разработка генеральной схемы развития узла заключается в увязке потенциальных резидентов с возможностями обеспечения подачи в их адрес необходимого количества грузов с учетом наращивания производственных мощностей портов Ванино и Советская Гавань. Согласно проекту развитие узла включает три основных этапа. Первый этап реализуется до 2020 года, второй — до 2025 года, третий — до 2030 года. Объем грузов, поступающих в адрес Ванинско-Советско-Гаванского узла, по окончании первого этапа строительства должен составить 37,1 миллиона тонн грузов в год, второго этапа — 58,3 миллиона тонн, третьего — 130,8 миллиона тонн.

Сегодня углеперегрузочный комплекс ЗАО «Дальтрансуголь», построенный в бухте Мучке, является основным грузополучателем Ванинско-Советско-Гаванского транспортного узла. К 2020 году объем его грузов должен составить 24 миллиона тонн в год. Специалисты «Дальгипротранса» разработали проект «Внешнее развитие инфраструктуры ЗАО «Дальтрансуголь» для достижения перерабатывающей способности 24 миллиона тонн. Эти проектные решения являются важной составляющей генеральной схемы развития всего узла. Разработанная схема увязки основных грузополучателей (ООО «Мечел», ООО «Сахатранс», ЗАО «Дальтрансуголь») с перспективой развития путей общего пользования легла в основу разработки генеральной схемы. Параллельно с этим на участке Дюанка — Токи рассматривалось развитие железнодорожной инфраструктуры особой экономической зоны Советской Гавани.

Есть у коллектива института еще один интересный проект в этом отдаленном северном районе. В Советской Гавани идет строительство новой ТЭЦ, имеющей огромное социальное значение для региона. Вклад в этот важнейший объект энергетики Хабаровского края внесли и специалисты Дальгипротранса, разработавшие проект «Строительство железнодорожного пути необщего пользования к проектируемой ТЭЦ г. Советская Гавань, примыкающего на участке ст. Десна — ст. Советская Гавань-город». Проект разработан в рамках договора между АО «Дальгипротранс» и ОАО «РАО Энергетические системы Востока». Он включает в себя строительство новой станции Мыс Мария, подъездных соединительных путей, связывающих эту станцию с выставочными путями ТЭЦ, и строительство выставочных путей ТЭЦ.

Реализация проектных решений позволит принимать прибывающие в адрес ТЭЦ грузы в объеме 480 тонн в год, с достижением перспективного грузооборота 1,5 миллиона тонн. Кроме того, станция Мыс Мария является составной частью развития Ванинско-Советско-Гаванского узла и позволит увеличить пропускную способность линии Ванино — Советская Гавань-город более чем в 2,5 раза за счет пропуска поездов унифицированной длины. Станция раскрывает перспективные возможности развития особой экономической зоны в Советской Гавани и позволит обеспечить рост грузооборота за счет развития таких предприятий, как «Ремсталь», «Терминал Блэк», «Морской порт новая Советская Гавань».

— Проектирование станции Мыс Мария велось в сложнейших инженерно-геодезических и инженерно-геологических условиях, — рассказывает главный инженер проекта Игорь Владимирович Кохан. — Станция расположена на перевальном участке между станциями Десна и Советская Гавань-город. Уклоны на главном пути достигают 0,020, линию пересекают множественные водотоки и ручей. Площадка строительства ограничена с одной стороны сопками высотой до 120 метров, с другой — бухтой Эгге. В ходе предпроектных проработок было рассмотрено четыре основных варианта. Принятый для реализации вариант со строительством новой станции Мыс Мария оказался наименее затратным и наиболее перспективным.

Одно из важнейших направлений в работе института — проектирование реконструкции транспортных подходов к портам Японского моря. Сегодня коллектив Дальгипротранса выполняет проектные работы по развитию железнодорожных станций Уссурийск, Первая Речка, Шкотово, Смоляниново, Находка-Восточная, Мыс Астафьева. После реализации этих проектов объем провозной способности ДВОСТ железной дороги в направлении Находкинского транспортного узла должен составить к 2019 году 125,1 миллиона тонн грузов в год.

К их числу относится комплексный проект развития станции Смоляниново. Реализация этого проекта позволит повысить пропускную способность дороги на одном из самых сложных участков Уссурийск — Находка, где сегодня происходит смена поездных локомотивов.

Проектом предусмотрена реконструкция станции в два этапа. На первом этапе планируется строительство нового приемоотправочного парка, на втором — удлинение восьми станционных путей существующего парка. Проектировщики предложили и схему возможного спрямления трассы на двух участках со строительством железнодорожных линий, позволяющих обойти трудные горные перевалы. К реконструкции станции Смоляниново планируется приступить в 2016 году. После окончания реализации проекта пропускная способность станции с 43 пар грузовых поездов в сутки увеличится почти вдвое. Это позволит обеспечить дополнительные объемы грузоперевозок в направлении портов Находки.

Специалисты Дальгипротранса предложили принципиальную схему развития крупнейшей припортовой станции Находка-Восточная с учетом постоянно растущего грузопотока в ее адрес. Работа станции была смоделирована в рамках разработки генеральной схемы развития железнодорожного узла. При этом учитывались материалы Института экономики и развития транспорта по перспективному росту грузопотока на ближайшие десять лет. По прогнозу, к 2020 году перевозки через Находкинский транспортный узел превысят уровень 2014 года в два раза: исходя из этого, коллектив института разрабатывает проекты по увеличению перерабатывающей способности узла. Специалисты института проработали несколько вариантов подхода к Находкинскому узлу, вплоть до строительства нового пути в обход существующего с горным рельефом. Это позволит обеспечить необходимый грузопоток в адрес портов до 2020 года.

Сегодня здесь идут очередные работы: по проекту, разработанному под руководством Л.Д. Вербицкой, на станции проводится реконструкция сортировочного парка «ЧС». Проектом предусмотрено удлинение нескольких путей парка до полезной длины (970—1 065 м), что позволит формировать длинносоставные поезда. В рамках комплексного проекта предусмотрены устройство двух новых трансформаторных подстанций, строительство новых зданий, реконструкция устройств СЦБ, связи, контактной сети и других объектов. После завершения реконструкции парка «ЧС» появится возможность формировать дополнительные прямые поезда, адресованные в порты Приморья.

— Создать резерв пропускной способности Транссиба и БАМа — главная задача, над которой сегодня работает наш институт, — рассказывает генеральный директор АО «Дальгипротранс» Алексей Вячеславович Лобов. — Модернизация Транссиба и БАМа — это комплексное обновление всей транспортной инфраструктуры, создание интегрированной транспортно-логистической системы, способной оказывать услуги по перевозке грузов и пассажиров в соответствии с лучшими мировыми стандартами.

СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ЗАДАЧИ

Один из них — Облученский тоннель на 8 193 км участка Облучье — Известковая ДВОСТ железной дороги. Старый Облученский тоннель длиной 312 метров был построен в отрогах Малого Хингана еще в 1913—1915 годах. С увеличением грузооборота тоннель стал серьезным «барьерным» местом на Транссибе: скорость движения поездов здесь была ограничена до 25 км/час. Проект его реконструкции осуществлялся в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» «Снятие инфраструктурных ограничений» и реализовывался в два этапа.

На первом этапе построен новый однопутный тоннель длиной 860 метров. Он был возведен с учетом особенностей местности, с применением новых технологий. По всей длине тоннеля выполнена пленочная гидроизоляция, уложены водоотводные лотки с подогревом, обустроены подходы к тоннелю с укладкой бесстыкового пути, произведен монтаж нового технологического оборудования устройств СЦБ, контактной сети. Строительство нового Облученского тоннеля началось в 2011 году, а первый поезд по нему прошел 1 ноября 2013 года.

Затем начался второй этап работ — реконструкция старого Облученского тоннеля. Согласно проекту был проведен большой комплекс работ: переустройство двухпутного тоннеля в однопутный с бетонированием новой обделки, укладка бесстыкового пути в тоннеле и на подходах к нему, капитальный ремонт надтоннельных водоотводов, установка тоннельной оповестительной сигнализации, организация громкоговорящей связи в тоннеле, замена основных опор контактной сети на железобетонные опоры. Реконструкция старого Облученского тоннеля производилась с учетом местности, с использованием новых технологий и современных материалов. Стоимость реализации двух этапов проекта составила более 4 миллиардов рублей.

Облученский тоннель в ЕАО. ГИП — Карпенко О.Ю.

В сентябре 2014 года по обновленному тоннелю прошел первый грузовой поезд. Строительство нового и реконструкция старого Облученского тоннеля позволили осуществлять движение поездов на этом участке со скоростью до 90 км/час и значительно увеличить пропускную способность Транссиба.

По такой же схеме реализован еще один крупномасштабный проект — реконструкция Кипарисовского тоннеля, построенного в 1916 году на 9 236 км участка Уссурийск — Владивосток. Главным его недостатком была негабаритность — ширина междупутья составляла менее 4 500 миллиметров. К 2000 году рядом со старым Кипарисовским тоннелем построили новый однопутный тоннель длиной 952 метра, а в 2013—2014 годах была проведена реконструкция старого тоннеля. Согласно проекту она включила в себя переустройство двухпутного тоннеля в однопутный, устройство гидроизоляции и заобделочного дренажа по всей его длине, укладку бесстыкового пути, переустройство подходов к тоннелю, замену систем водоотводов и другие работы.

13 ноября 2014 года состоялось торжественное открытие обновленного Кипарисовского тоннеля. Теперь он имеет внутреннее очертание под современные габариты и обеспечивает безопасный, гарантированный пропуск поездов с максимально установленными скоростями движения. За счет этого пропускная способность участка увеличилась до 122 пар поездов в сутки, что также позволило значительно нарастить объемы грузоперевозок по Транссибу. Тоннель под Амуром у Хабаровска — единственный в нашей стране подводный железнодорожный тоннель и один из немногих в мире. Работа над этим ответственным и очень сложным проектом, где специалисты института под руководством главного инженера проекта О.Ю. Карпенко проектировали подходы к тоннелю и другие объекты, длилась три года. Участие в разработке проекта принял практически весь институт.

Кипарисовский тоннель в Приморском крае. ГИП — Карпенко О.Ю.

Транссибирская магистраль и БАМ были построены десятилетия назад, потому многие участки пути сегодня нуждаются в модернизации. Менее чем за год специалисты института под руководством главного инженера проекта А.Н. Степаненко разработали проекты модернизации железнодорожного пути общей протяженностью 28 километров. Проектом предусмотрены полная замена верхнего строения пути, переустройство СЦБ и связи, ремонт или реконструкция искусственных сооружений и другие работы. Реализация этого проекта позволит увеличить пропускную способность железнодорожной линии в целом, увеличить вес грузовых составов, повысить безопасность движения поездов.

Увеличение пропускной и провозной способности ДВОСТ железной дороги требует и дальнейшего развития локомотивного хозяйства. Специалисты института разработали проекты реконструкции ремонтных локомотивных депо Тында-Северная, Дальневосточное, пункта технического осмотра локомотивов на станции Комсомольск-Сортировочный. Проект реконструкции цеха № 5 Дальневосточного локомотивного депо разработан под руководством главного инженера проекта А.С. Краснополова. Предложенные проектные решения позволят увеличить программу выполнения ремонтов электровозов серии 2ЭС5К и 3ЭС5К в этом цехе до 360 секций в год. И, что немаловажно, проект предусматривает экономию более 370 миллионов рублей от общей суммы инвестиций, выделенных на реконструкцию цеха.

Развитие транспортной инфраструктуры всегда определяло темпы роста дальневосточной экономики.

В числе его текущих проектов — развитие железнодорожной инфраструктуры участка Махалино — Камышовая — Госграница с КНР; строительство терминально-логистического центра, сопутствующего мостовому переходу через Амур в Ленинском районе (ЕАО); строительство новых разъездов на БАМе и вторых путей на его отдельных участках; реконструкция мостов; техническое перевооружение тяговых подстанций, контактной сети и многое другое.

 ДЛЯ ГОРОДА И КРАЯ 

Много сделал институт в области городской архитектуры и за последние годы. Особенно важен его вклад в проектирование социально значимых объектов для города и Дальневосточной железной дороги. По проекту института в 2010 году в Хабаровске построен современный дом отдыха локомотивных бригад, где машинисты и их помощники могут восстановить свои силы, здоровье после очередного рейса. Здание, рассчитанное на 74 человека, состоит из двух блоков и отличается особой архитектурной выразительностью. Семиэтажный жилой блок включает в себя комфортные двух-трехместные номера, душевые, комнаты отдыха и другие помещения. В двухэтажном реабилитационном блоке разместились столовая, медицинские кабинеты, тренажерный зал, фойе с фитобаром, соляная комната, зимний сад. Проектом предусмотрено  создание наиболее комфортных условий для отдыха людей ведущей железнодорожной профессии.

Привокзальная площадь в Хабаровске. ГИП — О.А. Гриневич, ГАП — И.В. Черныш.

Диспансер предназначен для оказания больным высокоспециализированной медицинской помощи и включает в себя несколько лечебных, диагностических отделений. На фестивале «ДВ Зодчество- 2015» за разработку этого проекта авторскому коллективу института был присужден диплом второй степени.

Крупнейший на Дальнем Востоке железнодорожный вокзал станции Хабаровск-1 ежедневно принимает и отправляет тысячи пассажиров. Но существующий подземный пешеходный переход  вокзального комплекса давно технически устарел, и сегодня по проекту института проводится его комплексная реконструкция. Проектом предусмотрено создание максимально комфортной среды для пассажиров, а также обеспечение необходимого уровня безопасности. Каждый выход на пассажирские платформы будет снабжен лестницей, оснащенной платформой наклонного перемещения, и эскалаторами (это увеличит пропускную способность павильонов выхода); сами павильоны будут перекрыты навесами, а пассажирский лифт, пристроенный к зданию вокзала со стороны перрона, соединит подземное пространство перрона с операционным залом и залом ожидания. Эти и многие другие проектные решения позволят сделать новый переход красивым, удобным, современным.

Автомобильная развязка на проспекте 60-летия Октября. ГИП — О.А. Гриневич.

По заказу КГУ «Хабаровское управление автомобильных дорог» специалисты института под руководством главного инженера проекта В.П. Киричко разработали проект реконструкции улицы Дикопольцева (участок длиной 2,31 км от улицы Ленина до Волочаевской). Проектирование трассы выполнено с учетом самых современных требований по безопасности дорожного движения, с применением новейших материалов. Например, впервые в практике Хабаровска на ней предусмотрено устройство гранитных бордюров с обеих сторон проезжей части дороги.

Новая дорога на улице Дикопольцева, построенная в 2015 году. ГИПы — В.П. Киричко, А.В. Суманеев.

Согласно проекту, на четырехполосной автомагистрали с шириной проезжей части 18,5 метра предусмотрено устройство шести остановок общественного транспорта, дополнительных полос для организации поворотов, а встречные направления движения автотранспорта разделены бетонным ограждением. При проектировании улицы учтены потребности инвалидов и других маломобильных групп населения, предусмотрено максимальное сохранение зеленых насаждений, создание шумозащитной полосы из трех рядов деревьев и многое другое. Реконструкция улицы Дикопольцева проходила в три этапа и была завершена в 2015 году. В практике  городского дорожного строительства это один из самых интересных и масштабных проектов, реализованных в последние годы.

ДРУЖНЫМ КОЛЛЕКТИВОМ

С первых лет создания института здесь формировалась особая творческая атмосфера, пронизывающая все стороны жизни коллектива. Эта давняя добрая традиция продолжается и сегодня.

В вестибюле института почетное место занимает выставка спортивных достижений Дальгипротранса: кубки, вымпелы, памятные медали, призы, завоеванные коллективом в разные годы. Ежегодно спортсмены института принимают участие в спартакиаде Ассоциации транспортных проектировщиков «Востокгипротранс», которая проводится в разных городах России: Томске, Екатеринбурге, Иркутске, Санкт-Петербурге, а в 2011 году проходила в Хабаровске. На ней изыскатели и проектировщики меряются силами в самых разных видах спорта: футболе, волейболе, спортивном ориентировании на местности, плавании на байдарках, стрельбе…

Спортсмены института не раз становились победителями и в различных городских командных соревнованиях. На турнире по мини-футболу, посвященном 70-летию Великой Победы, который проходил в мае 2015 года в Хабаровске, команда института завоевала бронзовую медаль, заняв почетное третье место.

В здании Дальгипротранса есть собственный тренажерный зал, для сотрудников арендуется бассейн  в Центре реабилитации локомотивных бригад РЖД и площадки в различных спортивных комплексах Хабаровска для занятия футболом и волейболом.

Ежегодно по инициативе профсоюзного комитета института и при поддержке руководства организуются туры выходного дня на базу отдыха «Океан» в Приморье. Кристально чистое море, широкий пляж с бархатным песком, живописные скалы, поросшие грибным лесом, и первозданная природа помогают лучше всего провести всем коллективом летние выходные дни. Здесь для любителей активного отдыха организуются конные прогулки по живописным местам, экскурсии в морской заповедник, а для искателей морских приключений есть моторные и гребные лодки, скутеры и катамараны, водные лыжи…

У молодежи особой популярностью пользуются туристические походы и сплавы по рекам. Летом 2015 года институт совместно с Центром социальной адаптации молодежи «Грань» организовал для своих сотрудников двухдневный сплав по реке Хор.

Большой актовый зал института собирает на праздничные торжества весь коллектив Дальгипротранса. Здесь всегда торжественно отмечаются все общегосударственные праздники: Международный женский день, День защитника Отчества, День Победы и другие. Есть в институте свои таланты — замечательные поэты, музыканты, певцы, созданы вокально-инструментальные ансамбли, без выступления которых не обходится ни один праздник.

Особенно тепло была отмечена памятная дата — 70-летие Великой Победы в 2015 году. Накануне праздника сотрудники института перечислили средства на подарки и помощь ветеранам войны и труженикам тыла (всего на эти цели было потрачено свыше 640 тысяч рублей). Они побывали на квартирах у ветеранов, узнали их бытовые, хозяйственные нужды и приобрели для них необходимую мебель, бытовую технику. Делегация института во главе с генеральным директором А.В. Лобовым посетила тех ветеранов, которые не смогли присутствовать на торжестве в институте, и вручила им в теплой домашней обстановке цветы, продуктовые корзины и денежные премии. 9 мая делегация Дальгипротранса во главе с А.В. Лобовым и ветеранами посетила мемориальный комплекс на площади Славы, а затем ветеранов пригласили на концерт в актовый зал института. Здесь для них прозвучали теплые слова поздравлений и песни военных лет, которые исполнили не только приглашенные артисты, но и сами сотрудники института. Завершились торжества в кафе праздничным обедом для ветеранов.

Ежегодно для них тепло и торжественно проводятся Дни пожилых людей. 1 октября 2015 года институт организовал для своих ветеранов замечательную экскурсию по памятным местам Хабаровска. Они побывали в Сквере воинской славы на Комсомольской площади, музее истории Амурского моста, где с гордостью услышали от экскурсовода и рассказ об участии инженеров Дальгипротранса в реконструкции легендарного моста Транссиба.

Социальная сфера жизни коллектива — всегда в центре внимания профсоюзного комитета и руководства института. В новом коллективном договоре, принятом на 2015—2018 годы, все основные льготы в сфере социальных гарантий работникам и пенсионерам института не только сохранены, но и значительно увеличены. Например, впервые введены такие понятия, как «молодой специалист», «молодая семья», «дети войны» и другие. Для молодых специалистов предусмотрены дополнительные льготы: выплата единовременного пособия, возмещение расходов по найму жилья и другие. Возрос размер материальной помощи при вступлении сотрудников института в брак, рождении ребенка. Многодетным, одиноким матерям, матерям, имеющим детей-инвалидов, ко Дню матери дополнительно оказывается материальная помощь. Увеличился и размер премирования сотрудников института к юбилейным датам.

«Люди — главная ценность нашего института», — считают в Дальгипротрансе. И для них здесь создаются все условия для творческой работы, отдыха, интересной и полноценной жизни.

ИНВЕСТИЦИИ СЕЙЧАС – УСПЕХ В БУДУЩЕМ

Особое внимание руководство Дальгипротранса уделяет проведению эффективной инвестиционной политики. 
Инвестиционная деятельность института направлена на создание самой современной материально-технической базы и внедрение прогрессивных технологий проектирования. За последние пять лет АО «Дальгипротранс» направил на развитие института почти 300 000 млн. рублей, из них:
- Более 50,7 млн. рублей направлены на приобретение современного компьютерного и сетевого оборудования. Новые рабочие графические станции, позволяют, значительно ускорить работу расчетных программ, повысить эффективность обработки расчетов, применять BIM технологии в процессе проектирования. 
- Более 11,3 млн. рублей направлено на приобретение оборудования высокой производительности. Собственный центр полиграфических услуг позволяет планировать и своевременно выдавать Заказчику проектную документацию.
- Более 87,5 млн. рублей направлено на приобретение бурового и изыскательского оборудования (в т.ч. лабораторного). Наличие современного оборудования позволяет выполнить практически весь комплекс инженерных изысканий, включая геологические, геодезические, геотехнические, гидрометеорологические и экологические изыскания. Наличие собственных аккредитованных и оснащенных грунтоведческой и экологической лабораторий позволяет максимально сократить сроки передачи необходимых исходных данных для дальнейшего проектирования.
- Более 21,4 млн. рублей направлено на приобретение транспортной техники, парк которой на текущий момент составляет более 44 ед. Наличие проходимой техники на колесном и гусеничном ходу позволяет добраться до самых труднодоступных мест изысканий. На вооружении АО «Дальгипротранс» имеются передвижные мастерские, способные выполнить мелкие и средние ремонты непосредственно на месте, что практически исключает возможность срыва сроков договора в случае выхода из строя спец.техники.
- Более 120,8 млн. рублей направлено на развитие производственной базы АО «Дальгипротранс», которая обеспечивает работоспособность всей имеющейся техники, выполняет ремонты любой сложности, изготавливает расходные материалы для проведение инженерных изысканий. Для этого производственная база укомплектована современными станками (трубонарезной станок, 
вертикально-фрезерный станок, универсальный токарный станок, точильно-шлифовальный станок) и другим оборудованием.
Бесценный опыт многих поколений проектировщиков, все проекты, выпущенные институтом за долгие годы, бережно хранятся в архиве Дальгипротранса. В рамках инвестиционной программы проведена большая работа по переоборудованию помещений архивного фонда. Теперь архив оборудован металлическими передвижными стеллажами, что позволило увеличить его емкость почти в 1,5 раза. Применение автоматических систем климат-контроля, автоматической системы газового пожаротушения надежно защитит архивные фонды и позволит специалистам института еще много лет использовать труды своих предшественников.
Инвестиции позволяют не только обновить основные фонды института, но и повысить эффективность труда и скорость производства работ, улучшить качество продукции. 
 

ГОРИЗОНТЫ РАЗВИТИЯ

История нашего института неразрывно связана с историей Дальнего Востока, с  теми масштабными задачами, которые всегда решали дальневосточники. Назовем лишь некоторые из них. Ожидается, что примерно к 2024 году будет начато строительство либо моста, либо подводного железнодорожного тоннеля, который свяжет остров Сахалин с материком, и наш институт активно участвует в проработке этого вопроса. Объемы грузоперевозок в направлении портов Приморья, Ванино и Советской Гавани постоянно растут, в связи с этим решается вопрос о строительстве третьего железнодорожного пути на участке Смоляниново — Находка, и здесь у нас тоже есть большие наработки.
Участок Дальневосточной железной дороги от Хабаровска до Советской Гавани будет полностью электрифицирован и отремонтирован до 2030 года. Такая мера позволит к названной дате увеличить объем грузооборота Ванинско-Совгаванского портового узла с нынешних 30 до 102 млн тонн в год. Сегодня активно развивается крупнейший промышленный центр Дальнего Востока — город Комсомольск-на-Амуре. Для удобства жителей этого города прорабатывается интересный проект по организации скоростного движения поездов на участке Комсомольск-на-Амуре — Хабаровск-1. Есть необходимость и в организации скоростного движения на участке Хабаровск-1 — Владивосток. Это те масштабные перспективные проекты, реализация которых невозможна без участия нашего института.

Мы стремимся к укреплению позиций института на рынке проектных услуг и к увеличению объема выполняемых работ. Хотя Дальгипротранс специализируется на проектировании объектов транспортной инфра структуры, сегодня мы активно разрабатываем и другие направления работы. Одна из стратегических задач института — более активное участие в проектировании объектов энергетики Хабаровского края и Дальнего Востока. Сегодня в регионе строятся крупные промышленные предприятия, потребность края и Дальнего Востока в развитии энергетики высокая, и коллектив института работает над повышением своей роли в проектировании энергетических систем. Еще одно интересное и перспективное направление, над которым мы работаем, — проектирование объектов, связанных с мероприятиями по охране окружающей среды. Институт активно участвует в проектировании объектов Восточного полигона. Наличие современного компьютерного оборудования, собственной буровой и транспортной техники, применение современного программного обеспечения и технологий проектирования позволяют выполнять поставленные задачи качественно и в срок. 

Одним из ключевых объектов в настоящее время стал объект «Строительство железнодорожной линии Селихин-Ныш с переходом пролива Невельского» (разработка основных проектных решений), реализация которого позволит увеличить темпы роста социально – экономического развития Дальневосточного федерального округа, а в первую очередь субъектов РФ, по которым пройдет трасса новой железнодорожной линии. Мы вкладываем средства не только в обновление оборудования, развитие новейших технологий, но и в постоянное совершенствование кадрового потенциала. Наши специалисты проходят обучение в Москве и Санкт-Петербурге, перенимая лучший опыт отечественного проектирования. Каждый специалист, работающий в институте, имеет все возможности для самореализации и творческого роста. Важно и то, что Дальгипротранс — социально ответственная компания: наше предприятие внесено в реестр работодателей, гарантированно соблюдающих трудовые права работников.
Мы не забываем своих ветеранов, которые проработали в институте по нескольку десятилетий, знают специфику отрасли, региона и те секреты мастерства, что нарабатывались годами. Ведь в Советском Союзе проектировали на века, строили надежно, крепко и надолго. Сегодня наша задача — развивать лучший опыт своих предшественников, их замечательные трудовые традиции и точно так же проектировать на века, чтобы все построенное по нашим проектам служило людям надежно и долго.

Участвуя в масштабных стройках страны, взяв курс на расширение производственных возможностей, модернизацию и техническое перевооружение, АО «Дальгипротранс» получает бесценный  опыт проектирования сложнейших объектов, развивает свои компетенции, что позволяют оставаться на лидирующих позициях в своем регионе.